近幾週電子股表現強勢，傳產股表現不如電子股，主因投資人偏好搶電子股反彈及概念股的投機行情，短線受電子股資金吸引的排擠。不過，因目前傳產漲價股股價已經很便宜，投資價值絕對不會輸給電子股，且因三大法人持股太低， 短線股價跌深出現反彈甚至未來大幅反彈也很正常，例如近兩週來貨櫃航運股價已開始表態反彈。
因為從7月以來遭受一連串利空訊息打壓的貨櫃航運，這些人不是為了做空就是為了壓低吃貨，如今打壓吃貨目的已達到，配合第三季獲利將公布長榮公布優於預期)及11~12月仍然調漲附加費的利多，一掃之前假訊息報導運價大跌3~5成的打壓，近兩週貨櫃航運股股價開始出現跌深反彈。
本週台股將會如何表現？以下是宏遠投顧對本週台股走勢的分析看法。
貨櫃航運即將再起
上週五長榮率先公布第三季獲利，單季稅後EPS超過15元以上，超出市場預估的12元蠻多的，累計前三季稅後EPS超過30元；如以第四季貨櫃航運業景氣淡季不淡、運價仍然維持高檔且不比第三季低，加上第三季及第四季長榮又有新船加入，預估2021年第四季單季稅後EPS將超過15元以上，預估2021年全年稅後EPS將超過45元。
同樣情況也將出現在陽明及萬海兩家公司，預估2021年第全年稅後EPS將達40~50元之間。如以2022年貨櫃航運產業仍是供不應求， 且台灣三家公司都有新船加入，我們原本預估2022年台灣三家貨櫃航運公司稅後EPS將挑戰50元，如今可能有能力挑戰大賺50~60元稅後EPS了。
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且從今明兩年台灣三家貨櫃航運公司可望大賺，今明兩年三家公司的現金流入及未來配息也將會超出市場預期。如以今年三家公司大賺45元上下EPS，且2022年也有機會大賺50~60元稅後EPS，雖然今明兩年貨櫃航運公司花大錢買船及造櫃，不計算折舊的現金流入，單純以這三家公司今明兩年所賺的稅後淨利， 都有能力配發4~6成現金股息，還可留下大筆資金來買船及當作營運資金。
例如今年長榮稅後EPS高達45元，稅後將會大賺2,400億，預估2022年賺55元稅後EPS則會大賺2,915億；不計算每年折舊現金流入，若2021及2022年都配發當年度所賺一半為現金股息，配發完畢後，2021年及2022年仍有1,200億及1,457億左右的現金流入，足夠支付2021~2022年兩年支出1,500億來買船及造櫃等等投資。相近情況也將出現在萬海及陽明，投資人可以自行分析，在此不再贅述。
目前台灣貨櫃航運股，不管是從今明兩年預估EPS所計算的本益比只有3倍~4倍不到，或是從2022年底淨值將超過100元以上的本淨比，或是從今明兩年大賺的現金流入，都可看出台灣貨櫃航運股股價嚴重低估，本益比也較全球貨櫃航運股低。加上三大法人及投資人持股偏低，包含投信基金對貨櫃航運三雄的單一個股持股比例還不到1%、之前融資斷頭及停損使得融資大幅降低，如以近期外資及投信也才開始回補貨櫃航運股，且預期三大法人回補的力道將會大增之下，可能未來股價有機會出現一波不小的反彈幅度。
而且，一旦貨櫃航運股股價開始大幅上漲，也會對其他傳產漲價股開啟帶頭作用，散裝航運、鋼鐵、塑化、造紙、水泥等股價才敢漲；意即貨櫃航運股股價大幅反彈，傳產漲價股股價才敢漲，推升台股大盤指數的力道將會轉強，配合獲利好且本益比較低的電子股股價跌深反彈，台股大盤或將有機會再創新高。
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預期貨櫃航運業將再大好3年
去年到明年之際的缺船，將使貨櫃航運公司忙著賺錢，不會把舊船開去拆掉，預期2022年貨櫃航運公司將會大賺；雖然2023年會有新船加入，約增加6%供給，但因2023年面臨減排碳規定，為達到這樣規定，舊船不是要降速行駛，就是要汰舊換新，使得實際運能將大幅降低。由於今明兩年貨櫃航運公司大賺，會有誘因讓貨櫃航運公司考慮2023年將舊船開去拆掉，只要降低3%就會讓市場維持供不應求，如此就會讓船公司在2023~2025繼續大賺，這將是船公司最好策略。
但市場上分析師完全用舊思維在看貨櫃航運業，仍然把貨櫃航運業當作景氣循環股，且把2022年以後的景氣看得很壞，而且當作景氣循環股要用股價淨值比評估價值，殊不知整體貨櫃航運業已經質變了。這是因為市場分析師沒有從產業經濟學的範疇來分析廠商行為，不知道廠商為了追求未來獲利最大化的情況下，2023年必然會這樣做(拆船)；或是許多市場分析師為了特定目的，包含做空及壓低股價來吃貨，因而從7月起一直用假消息來打壓貨櫃航運股股價。
由於今明兩年貨櫃航運股稅後EPS高達45元及50~60元，只要扣除稅後超過40元以上所多出來的稅後EPS，恐怕可能都會比那些電動車及第三代半導體相關個股獲利還要高很多；但目前貨櫃航運股股價卻遠比電動車及第三代半導體相關個股低太多，顯然貨櫃航運股股價低估太多，電動車及第三代半導體相關個股股價高估太多。預期近期超漲的個股股價恐有回跌的風險，價值低估的股票將有機會大幅反彈，上週二開始已經很明顯出現反轉訊號。
